当奔驰的VisioneQXX在今年早些时候出现在北美的CES消费电子展上时，它并没有像现在这样引起如此大的轰动。
作为一款概念车，当时所有参数都不是“科幻”:官方续航超过km！这个噱头，国内不是有量产车在吹吗？风阻系数低至0.17！国内不是有概念车做到了0.吗？充太阳能！在国内几千块钱就可以选择安装。
有了全球豪华车领军人物，汽车的发明者就造出了这个级别的全新纯电动概念车？如果放到量产车上，多拉岂不是要跨越多拉？因此，这款奔驰visioneqxx概念车不仅改变了奔驰在电气化领域的落后形象，还加深了这一形象。
面对这些问题，奔驰也是一个不怎么说话的人。他把这款概念车直接拉到真实路况，让大家看看什么是“说”，什么是做！
纯续航km，实测功耗8.7kWh/km。
前段时间，这款VisionEQXX概念车从德国，辛德芬根出发，只用一箱电行驶了公里到达卡西斯，法国为了用节能大赛的跑法证明此行的续航能力不是专业车手在理想环境下做出的，奔驰也给出了一些测试条件。
第一，这个路程对于电动车来说不是很舒服。——不仅要经历高速、山路等各种路况，还要面对最低3摄氏度、最高18摄氏度的极端温差。高速、爬坡、低温可以算是纯电动车的三大杀手锏。
其次，全程耗时11小时32分钟，平均时速87.4km/h，最高时速km/h，换句话说，他们并没有为了节省能耗而刻意以经济速度行驶。到达目的地后，VisionEQXX的弹药还没用完。剩余电量15%左右，剩余续航里程km左右。
换句话说，即使是普通人，在相对正常的环境下，也能跑完这km的续航。
虽然VisionEQXX是目前纯电动汽车中续航里程最长的，但它的电池容量并不是市场上最大的，甚至还不如奔驰自己的EQS，而且它的可用功率只有kWh。
相比之下，AIONLXPLUS和蔚来ET7需要千瓦时的电池来支持它们在NEDC条件下行驶公里。需要注意的是，他们所处的NEDC工作条件是非常理想的工作条件。如果放在正常的道路上，它们的续航时间就得打7折左右，就像AIONLXPLUS一样，很多媒体测的是-km。
VisionEQXX的电池容量很大，但体积和重量都很小。其中，体积能量密度提高至Wh/L，约为目前动力电池水平的两倍。
提高电动车续航能力的方法有很多，最简单的就是增加电池的容量。但随着电池容量的增加，车辆重量也会增加，边际效应会降低。最终可能会增加很多电池来增加续航：蔚来ET7从km到km只需要增加25kWh的续航。但当它从km增加到km时，需要增加50kWh的续航时间，所以需要先自己卷起来。
一味的用电池容量来提高续航，说实话，不是很聪明，也不科学。奔驰的Visioneqxx已经证明了一件事：节能是提高电池寿命最有效的方法。正如梅赛德斯-奔驰的首席技术官所说
能效是纯电动汽车的‘硬通货’。
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为了提高VisionEQXX的能效，奔驰尽一切努力提高车辆的效率，尽可能减少行驶阻力。
在众多行驶阻力中，奔驰的工程师首先需要解决的是空气阻力。
高速时，车辆三分之二的驱动力用来克服空气阻力。可以看到，VisionEQXX的风阻系数只有0.17。要知道，它的电池散热方式是风冷，对风阻系数有负面影响，大概会增加0.。
风阻系数0.17大概是什么水平？虽然这不是概念车中最低的，但绝对是能跑在路上的最好的车之一。大众XL1用1L油能跑公里，风阻系数0.。这是我见过的可以合法上路行驶的车型中风阻系数最小的车。
从VisionEQXX怪异的车身线条，全封闭的轮毂，复杂的后扩散器.你可能知道奔驰在优化空气动力学方面付出了多少努力，甚至他们还将后轨收回了两英寸(约5厘米)，只是为了让空气更平稳地过渡到后部。
当然风阻系数越低，受空气阻力的影响越小，但不代表空气阻力也很小。根据空气阻力的计算公式，要想真正降低空气阻力，除了降低风阻系数，还必须降低迎风面积。
奔驰没有说VisionEQXX的迎风面积是多少，但他提到，它的迎风面积比CLA和Smart车辆都要小。要知道，VisionEQXX的长宽高为xxmm，轴距为2mm，是妥妥的C级车，而Smart是小型车和微型车。
除了空气动力学，车重对阻力的影响也很大。除了空气阻力，滚动阻力、加速阻力、坡道阻力都和车重有直接关系。如果说优化空气动力学考验的是奔驰，的设计能力，那么减重考验的不仅是奔驰，的工程能力，还有它的“钞票容量”。
你会在奔驰视觉XX中发现许多新材料。
比如我们刚刚提到的动力电池，它的外壳直接采用了奔驰F1赛车的技术，由甘蔗废料制成的复合材料制成，大大降低了电池的质量。最终VisionEQXX整个电池组的重量只有磅，也就是不到kg。相比之下，蔚来kwh电池组重kg。
例如，VisionEQXX采用MS0超高强度马氏车身钢打造BIW，在保证刚性和安全性能的同时，可以将重量保持在最低。很多人可能对这种强度0MPa的钢没有概念。作为参考，特斯拉Model3最强的a柱只用了MPa的热成型钢。
比如VisionEQXX的门，材质有碳纤维、玻璃纤维、铝合金。这种门不仅比单纯的铝合金门更坚固、更轻便，而且保持了良好的延展性，避免了碳纤维和玻璃纤维在抵抗径向冲击力方面的脆弱性。
比如VisionEQXX的底盘大部分是铝合金材质：来自F1的轻型副车架，铝合金材质的刹车盘，铝合金一体铸造的后地板.甚至，为了提高铸造件的刚性和隔音效果，进一步降低整车质量，VisionEQXX还使用3D打印机制造了UBQ的密封贴片。
通过各方努力，近5m长的VisionEQXX的整备质量仅为kg，堪比一辆燃油版奔驰E级。蔚来ET7也是一款类似尺寸的纯电动汽车，整备质量为2.35吨。尽管它是最轻的蔚来ET7，但它比VisionEQXX重约33%。
空气阻力和重量轻，估计很多主机厂都知道这是电动车的痛点，也在想办法改善。但是
另一种提高电动车能效的方法往往被主机厂忽视，那就是提高系统的传输效率。
作为F1大奖赛的领跑者，奔驰太了解每焦耳能量的走向了：机械的传动效率是不可忽视的一部分。
因此，奔驰在设计每一个系统时，都会从系统设计、材料选择、润滑、热管理等方面尽可能的降低系统的损耗，提高系统的传输效率。
最后，VisionEQXX传动系统的效率高达95%，也就是说95%的电池能量可以直接作用在车轮上，参与驱动。相比之下，即使是目前市面上最高效的内燃机传动系统，其传动效率也只有，，这是可以理解的。毕竟光是内燃机的燃烧损失就有60%左右。
为了充分利用这95%的能源，奔驰还要求普利司通联合开发一套具有超低滚动阻力的轮胎。轻质环保ENLITEN和ologic技术被集成到普利司通，的TuranzaEco轮胎中，轮胎的滚动系数降低到4.7。作为参考，米其林pilotsport4的滚动阻力系数为8.6。
将能效做到极致的VisionEQXX，在这段旅程中，百公里综合耗电仅8.7千瓦时，能耗与一辆宏光Miniev相差无几。真是难以置信！
毫无疑问，VisionEQXX此行刷新了一个电动汽车的能耗水平，让人们看到了奔驰在电动汽车领域的技术储备。再次证明了所谓造车新势力其实在纯电动车上并没有优势。传统车企凭借多年的积累还是大有可为的。
当然，在肯定VisionEQXX的同时，也要辩证看待它的现实意义。
虽然上面我对比了很多量产车来说明VisionEQXX的能效可以达到什么水平，但不可否认的是，它只是一款概念车，里面的很多技术可能很久都见不到市场了，或者说它还挺贵的，不是一般人买得起的。
比如VisionEQXX中使用的对空气动力学起关键作用的后扩散器，即使能买到，买得起，也很可能让你修不好——。毕竟车尾是一辆车最脆弱的地方。估计没有一个老司机没试过“臀”伤者。
比如它的铝合金刹车盘，它的碳纤维车门，它的一体铸造铝合金地板，它的太阳能充电板，这些东西要么不耐用要么价格昂贵，要么没有维护经济性，转化为商品的价值真的不大。
但是，随着VisionEQXX的公里征程，奔驰终于让人们看到了它在电气化方面的优势，并告诉大家，你大爷还是你大爷。
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